在打造一款（kuǎn）汽車的過程中，設計師和工程（chéng）師總有無數的矛盾需（xū）要去（qù）取舍，例如操（cāo）控和舒適（shì）就是最好的例子。出色的操控性能多數意味著懸掛的（de）設定會偏硬朗，而要兼顧舒適性的話又必須有偏軟的調校，這裏頭孰輕孰重，最後隻能由車輛的定位來決定。但這意味著如果既想享受舒適，又希望（wàng）感受駕駛精準直接的快感，你很可能需要購置兩部駕乘風格迥異的座駕（jià）。
而主動懸掛的推出則徹底解決（jué）了人們（men）既要熊掌（zhǎng）又要魚的難題。這項懸掛技術（shù）在上世紀90年（nián）代初得（dé）到應用（yòng），但因為其技（jì）術的先進性和複雜性而成本不菲，因此多數隻是（shì）被豪華級（jí）轎車或超級跑車所采用，如保時捷的PSAM、奔（bēn）馳的Airmatic DC空氣懸掛、寶馬的EDC-C（Electronic Damper Control-Continuous）空氣懸掛和DynamicDrive防側傾（qīng）係統、奧迪的（de）AAS（Adaptive Air Suspension）可調空氣懸掛等等。而據聞9月將上市的（de）別（bié）克君威GS會挾持通用最先進的FlexRide自適應駕駛係統而來，如果傳言是真的，那這將是別克首度在國內中高級車引入類似的高（gāo）端技術。不需要超過30萬的價格即可享用平常百萬級車型才提供的“魚（yú）與熊掌兼顧”的大餐，著實讓人激動。現（xiàn）在就（jiù）向大家簡要介紹（shào）一（yī）下市麵上這些具有代表性的主動懸掛係統，或許某一天你就能享受其中一款。
別克FlexRide自適應駕駛係統
千萬不要將FlexRide簡單地理解成為一個主動和手動調整懸掛阻尼係數的底盤技術而已， FlexRide其實是一套主動（dòng）可（kě）調駕駛模式的管理係（xì）統，它不僅能管理CDC全市（shì）主動（dòng）式穩定係統這樣的主動（dòng）懸掛，而且還能協（xié）同管理（lǐ）和調節Magnasteer磁力隨速可變助力轉向係統（tǒng）的助力（lì）、ESC/TCS的控製、變速（sù）器換擋邏輯和電子節（jiē）氣門輸出邏輯這一共五大係（xì）統，來滿足不同駕駛風格的需求（qiú）。
FlexRide在默認的（de）Normal標準（zhǔn）模式下，車載電腦會通過更精確、靈敏（mǐn）的傳感監測係統（tǒng）去識別11種不同行駛工況，從而自動調節懸掛的阻尼和避震參數、變速（sù）器的換擋模式、油門的響應速度、轉向係統的助力大小（xiǎo），該模式適用（yòng）於市區路（lù）況，能提供及（jí）時（shí）平順的油門（mén）響應和換擋速率、硬度適中的懸架調校等一（yī）係列調整，打造穩定順暢的駕駛（shǐ）感受；而在舒適（shì）模式下，懸掛阻尼更柔和舒適，換擋和油（yóu）門的響應很（hěn）平順，轉向感更輕鬆（sōng）愜意；在Sport運動模（mó）式下，懸掛會增大阻尼係統，提供更積極的油門（mén）響應，延遲換（huàn）擋轉速，減（jiǎn）小轉向助力，延遲（chí）ESP等車輛（liàng）電子控（kòng）製係統的介入，打造更為酣暢極致的駕控樂趣（qù），適用於激（jī）烈駕駛。當變速箱處於手動模式或者FlexRide為運動模（mó）式時，方向（xiàng）盤上的換擋撥片（piàn）即可激活，駕趣倍增。
除了無法像空氣懸掛那樣升降底盤高度，這套（tào）FlexRide應該說是目前技術（shù）最為先進的自適應駕駛係（xì）統，將它歸為主動懸（xuán）掛技術其實是“大材小用（yòng）”。對（duì）於君威GS而言，這項技術再次奠定其作（zuò）為國內中（zhōng）高級轎車前（qián）驅性能之王的堅實地位。最關（guān）鍵的是（shì）“價廉物美”，整車不到30萬即可享受到這等百萬級的技術，實屬難（nán）得，堪稱（chēng）是國內中高級車技術的一大革命性裏（lǐ）程碑。
保時捷PASM主動懸掛管理係統
保時捷的PASM主動懸掛管理係統實則是一套主動式空氣懸掛係統，不僅裝備在Cayenne卡宴上，也（yě）裝備（bèi）在部分保時捷911上。PASM可以根據需要按照路麵情況和駕駛員的駕駛風格對阻尼進行可變的調節，比其它車廠的主動懸掛係統更強調（diào）運動性能。例如（rú）駕駛者動作（zuò）比較激烈，經常全（quán）油門起步（bù）和劇烈（liè）刹車，PASM就會自動（dòng）控製起步和（hé）刹車時的抬頭和點頭現象；而在（zài）野（yě）外道路高速行駛時，PASM也會主動降（jiàng）低車身的搖擺程（chéng）度，提高穩定性。
駕駛（shǐ）員同（tóng）樣可以在兩種設置模式之間進行選擇：“Normal”（標準）模式（shì）綜合了出色的性能和舒適性，而在“Sport”（運動）模式下，懸（xuán）掛係統（tǒng）通常（cháng）會更硬一些（xiē）。兩種設置（zhì）模式略有（yǒu）重疊，因此能夠比傳統底盤更有效地在舒適型調（diào）校和（hé）極致運動型調校之間實現平衡。在“Sport”（運動）模式下懸掛係統會（huì）被設置到更（gèng）硬的減震等級，不過如（rú）果突然遇到不平路麵上，PASM將在“Sport”（運動）設置範圍內立即切換到較軟的（de）減震等級，從（cóng）而改善車輪與路麵之間的接觸。當路況改善後，PASM又會自動恢複到原（yuán）先較硬的減震等級。
奔（bēn）馳Airmatic DC係統
談起主動懸掛不得不提的是奔馳的空氣懸掛。奔馳（chí）是歐洲車廠中最早研發主動式（shì）懸掛的，於2002年實現空氣（qì）懸掛的新突破，開發出雙功能空氣懸（xuán）掛係（xì）統Airmatic DC，創新性（xìng）地把空氣懸掛（guà）係統和自適應阻尼懸掛係統（ADS II）整合到一起，即是（shì）同時實現對彈簧軟硬（yìng）度及其內部空（kōng）氣壓力強度的雙重控製。
Airmatic DC有（yǒu）四種模式：第一模式是柔軟舒適的（de）設定；第二模式減震器采取硬壓縮、軟回彈；第三種模式減震器采用軟壓縮（suō）、硬回彈；第四種模式是忽略舒適性的極端運動模式。通常（cháng）係統會自動在1~3模式之（zhī）間（jiān）調校，但中控（kòng）台上的“S/C/M”按鍵可供調校，如果（guǒ）按下SPORT按鍵，懸掛就激活（huó）第四種模式。在S級轎車裏，Airmatic DC感應到車速超過120公裏/小時並處（chù）於“S”模式時，懸掛就會自動降低20毫米，以降低車輛高速行（háng）駛時重心。總體來看，奔（bēn）馳的Airmatic DC係統主要服務目的（de）為提高乘坐的舒適性和穩定性，這與奔馳的定（dìng）位有莫大關係。
奧迪AAS係統
奧迪AAS（AdaptiveAirSuspension）出現在A8上，也是一種主動可變空氣懸掛係統。它可以對懸掛阻尼和車身高度進行特定的調節。比如說車身高度，AAS提供了4種不同的（de）車身離地間隙：最高離地間隙（xì）145mm；高速模式95mm；運動模式100mm；普通模式120mm。根據不同的車速來調整車身高度而調節（jiē）重心高度（dù）增強車輛的行駛（shǐ）穩定性，減小高速（sù）時的空氣動力學特性（xìng），從而減小燃油消耗（hào）。在路麵狀況（kuàng）惡劣時則增加離地間隙提高通過性。
AAS通過A8的MMI係統（tǒng）進行操作，有四個模式供選擇，係統根（gēn）據安裝在（zài）車身不同位置（zhì）的多個傳感器的信號，選擇合適的硬度和阻（zǔ）尼，以提供舒適和運動兩種截然不（bú）同（tóng）的駕乘感受（shòu）。
寶馬EDC-C和DynamicDrive
寶馬向來以操控聞名，它自然也不缺少主動懸掛的技術，（Electronic Damper Control-Continuous）電子避震係統就是其中之一。它將以往（wǎng）使用的EDC電子減震器三段阻尼（ní）調整功能進化為連續無級調整，駕駛者通過（guò）i-Drive控製界麵所設定的減震器模式，可（kě）在更精細的減震器主動控製下依據車速、負重、駕駛狀況（kuàng）和道路狀況迅速作出變化，以（yǐ）提供駕駛者希望的車輛動態反應。寶馬同時采用一套稱之為主動式動（dòng）態駕駛的懸架“DynamicDrive”，不同於奔馳和奧迪的自適應空氣懸架靠改變空氣彈簧減振（zhèn）器的彈性和阻尼來適應不同行駛需要，而（ér）是通過作用於（yú）前後防傾杆上的電控液壓係統，根（gēn）據各傳感器接（jiē）收到的車輛動態參數信息，實時改變防（fáng）傾杆的扭轉（zhuǎn）剛度，從而充分抑製在顛簸路麵上的（de）車身跳動和彎道駕駛產生的側傾。
以上提到的都是目前全球市場上最有代表性的主動懸掛技術，正是（shì）因為它們的（de）存在，駕駛者才能更好地體驗（yàn）操控和舒適的雙（shuāng）重駕乘樂趣，真正體會魚和熊掌兼顧的滿足感。從長期來看，這些（xiē）複雜先進的底盤技術並（bìng）不會下嫁（jià）到入門（mén）的車型上，多數還是高高在上，可望不可及。而現在隨著別克君威GS的出現，首次將這項主動懸掛的技術拉低到如此親民的地位，真（zhēn）心（xīn）希望此舉能加快主動懸掛平民化的步伐。
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