精品炫動超（chāo）節能 長（zhǎng）安鈴木新奧拓“心”分析

在早期發（fā）動機技術還未成熟的時代，的確出現過通過增加發動機缸數來（lái）提升發（fā）動機性能的過程。從技術上說，增加（jiā）發動機缸數有利於提升（shēng）發動機轉速，這在（zài）當年發動機加工精度有限、轉速提升缺乏有效方（fāng）式（shì）的時代，這（zhè）種方式的（de）確是有效的。

然而增加缸數的負麵意義（yì）同樣很（hěn）大，不僅僅是會增加製造成（chéng）本（běn），而且同等排量（liàng）下氣缸數量越多，意味著結構部件（jiàn）更多，可（kě）靠（kào）性就更低，維護費用（yòng）也更高。與此同時，更多的運動部件會增加發動機的重量（liàng）和（hé）體積，同時還會增加運（yùn）行阻力，從而提升整車油耗（hào）。

隨著發動機在平衡振動、提高轉速（sù）方麵的技術發展，小排量多缸（gāng）發動機的優勢（shì）已越來越不明顯，而由（yóu）此所帶來的負麵因素，卻大大製約了其發展空（kōng）間。一（yī）個比較典型的例子很能說明問題：當年日產（chǎn）是最為推崇2.0L V6發（fā）動機的，現在日產所（suǒ）有的2.0L發動機（jī）都已改回直列四缸。

前（qián）麵所說的問題在1.0L小排量（liàng）機型上尤其明顯。1.0L采用四缸設計，唯一的優（yōu）勢隻是“理論上”可以調校出更高的極限性能，這對於1.0L的微轎來說，有何意義呢？相反它更複（fù）雜的結構帶來的問題卻很多，而且是小排量車主最（zuì）為注重的。例如（rú）它的經（jīng）濟（jì）性，會顯著遜於三缸發動機。由於多一個缸，它的維（wéi）護費用也會更高（舉個很簡單的例（lì）子，四缸發動機換（huàn）火花塞的時候，就要比三（sān）缸發動機多一個）。

新奧拓的表現，可以為三缸發動機的優勢，以及（jí）厘清之前人們的 “成見”提供有力佐證。新奧拓的經濟性是有目共睹的，“最省油的微轎”這（zhè）個頭銜無可爭議，因為與所有（yǒu）對手相比（bǐ），新奧拓的油耗（hào）優勢絕非一星半點兒。有人為記者算過（guò）一筆賬，僅憑新奧（ào）拓的這一優勢，在整個用車周期（qī）中，它就能（néng）為車主節約出一萬元以上的油費來。這些固然與（yǔ）新奧（ào）拓的綜（zōng）合匹配設計（jì）優秀有關，但（dàn）這其中三缸發動機的獨特優勢同樣功不可沒。

至於三缸發動機“抖”、動力弱（ruò）這些顧慮，有了新奧拓的（de）表現（xiàn），則更不用（yòng）為此有任（rèn）何擔心了。無（wú）論是怠速還是高轉速，新奧拓（tuò）的振動控製都堪稱微轎中最好的，當然也優於那些配備四（sì）缸發動機的對手。動力（lì）則（zé）更不用說了，配備K10B發動機的新奧拓日常加速感甚至比不少1.3L的微轎對手都（dōu）顯得更有力。新奧拓的這種（zhǒng）表現並不奇怪，發動機的振動並非完全由缸數決定（dìng），而是更取決於（yú）對（duì）振動的平衡和控製。先進的發動機設計和製造工藝，完全可以將三缸甚至更（gèng）少缸數的發動機振動控製得很好。至於動力就更好解釋了，因為四缸結構對動力提升主要的優勢就是更有利於提升轉速。這在現在（zài）看來已是老黃（huáng）曆了。新奧拓的三缸（gāng）發動機最高轉速在6200轉以（yǐ）上，比眾多四缸對（duì）手的最高轉速還要高。

由此（cǐ）可見（jiàn），小排量發動機采用（yòng）三缸設計比四缸優（yōu）勢明顯，而三（sān）缸所謂的問題，現（xiàn）在早已不複存（cún）在。鈴木作為全球的小排量之王（wáng），它在這方（fāng）麵（miàn）做得最佳，也在情理之中。

隨（suí）著碳排放法規的日益嚴苛，現在小排量三缸發動機已經漸漸成為全球廠商新的發（fā）展方向。除了像鈴木、豐田、三菱這些已（yǐ）經具（jù）有（yǒu）新一代（dài）新型三缸發動機（jī）的廠商（shāng）以外，大（dà）眾、寶馬、奔（bēn）馳等廠商都在著手研發（fā）此類技（jì）術。這其中尤以大眾為盛。

作為（wéi）可以有效降低碳排放的（de）技術，發展（zhǎn）三缸發動（dòng）機已經成為一種必然趨勢，它的優勢在新的時代被重新認知，並很可能會出現在全球廠商的各款車型上。在國內，新奧拓算是（shì）開創了（le）新一代三缸車型的先河，有人將其稱為“三缸複興”。這並無（wú）不妥，因為新奧拓隻是剛剛開始，未來必將還會有更多、更節（jiē）能的新型三缸轎車（chē）上（shàng）市，成為下一階段節能減排的主力軍。