新一代君越承載著諸多先進技術正式進軍中級車市場，其中（zhōng）同級車中首次配置的主動懸掛係統則是其技（jì）術方麵獨特的亮點之一，消費者對這套係統也有著諸多不解和（hé）疑問（wèn），這套係統從何而來？原理如何？下（xià）麵就讓我們一起去探尋CDC係統的出（chū）身。
CDC來自ZF Sachs
CDC全名為（wéi）Continuous Damping Control，意為連續減震控製係統，別克稱其為全時主動式液力減震穩（wěn）定係統。這套技術並非通用自行（háng）研發的（de）底盤技術，據我的調查並通過通用內部人員（yuán）的確認，這套CDC係統的供貨（huò）商是來自德國的知名廠家ZF Sachs（中（zhōng）國（guó）官網（wǎng）譯名：采埃孚（fú）薩克斯），這家公司正是德國（guó）知名的傳動係統及底盤技術廠商ZF的全資（zī）子公（gōng）司，寶馬新7係（xì）使用的8速自動變速（sù）箱就來自ZF。而ZF旗下的ZF Sachs也已有百年的（de）曆史（1895年至今），主要生產動力總成、離合器及減震器產品，其在中國（guó）上（shàng）海設立了分公司並成立了3家獨資及合資企業，生產（chǎn）液力（lì）變矩器、減震器零部件、離合器等產品（pǐn），不（bú）過，新君越使用的CDC係統並非有由ZF Sachs中國製造，而是全部來自進口。
下麵我們來了解下CDC係統的工作原理：
如上圖所示（shì），CDC係（xì）統的核心部件由中央控製單元、CDC減震器、車身加速度傳感器、車輪（lún）加速度傳感器以及CDC控製閥構成，其中（zhōng）減震器是基於傳統的液（yè）力減震（zhèn）器構（gòu）造，減震器內注有油液，有內外兩個腔室，油液可通過聯通兩個腔室間的孔隙流動，在（zài）車輪顛（diān）簸時，減振器內的活塞便會在（zài）套筒（tǒng）內上下移動，其腔內的油液便在活塞的往複運動的作用下在兩（liǎng）個腔室間往返流動。油液分子間的相互摩擦（cā）以及油液與孔壁之間的（de）摩擦對活（huó）塞的運動形成阻力，將震（zhèn）動的動能轉化為熱量，熱量通過減震器外殼散發到空氣中，這樣就實現了減震器的（de）“減震”過程，而CDC係統（tǒng）在“孔隙”上做文章，通過電子控製的閥（fá）門來改變的兩個腔室間連通部分的截麵積，在流量一定（dìng）時，截麵積的大小與流體的阻力成反（fǎn）比，這樣就改變了油液在（zài）腔室間往複的阻力，從而實現對（duì）減震器阻尼（ní）的（de）改變。
CDC係（xì）統根據車輛上的車身加速（sù）度傳感器、車輪加速度（dù）傳感器、以（yǐ）及橫向加速（sù）度傳感器等傳感器的數（shù）據判斷車輛行駛狀態，由中央控製單元ECU進行運算（suàn），隨後ECU對減震器（qì）上（shàng）的CDC控製（zhì）閥發出相（xiàng）應的指令，控製閥門的開度來提供適應當前狀態的阻尼。
在實際駕（jià）駛時，CDC在遇到（dào）顛簸路麵時能（néng）夠大大（dà）的削弱來自路麵的震動和彈簧的反彈，使車身保持穩定，從理論狀態來（lái）講，CDC能夠做到在車輪上下劇烈（liè）抖動的時候，車身僅如海中的行船一般上下起伏。而在激烈駕駛時又能夠提（tí）高懸（xuán）掛的阻尼，提供足夠（gòu）的支撐力，並使（shǐ）底盤響應更加迅（xùn）速（sù），提高車（chē）輛的操控性。ZF Sachs在CDC的介紹中還提到，使用了CDC係統的車輛要比無該（gāi）係統的車（chē）輛擁有更短的製動距離。而CDC的應用並不（bú）僅局限於（yú）轎車，ZF Sachs擁有針對大型客車（chē）、卡車等（děng）商用車輛使用的CDC係統產品，對貨物的安全和乘客的乘坐舒適性都提供了更好的（de）保障。
資料（liào）顯示，ZF Sachs用於轎車的CDC係統在能夠1毫秒內讀取車輛的行駛數據，並在同樣短（duǎn）的（de）時間內完成對減震器的（de）調節。也就是說，理論上（shàng）來講這套係統的工（gōng）作（zuò）頻率可以達到每秒鍾1000次，但是國（guó）內的新君越似乎並沒有將這套係統發揮（huī）至極限。
“領先的CDC底盤懸掛係統（tǒng）能夠獨立控製每個車輪的懸掛阻尼，位於車身多處的電子（zǐ）感應器以100次/秒（miǎo）的速度讀（dú）取（qǔ）路況信息，適時對減震器作出調整，更（gèng）迅速、更精準地控（kòng）製車身（shēn）的側傾、俯仰、橫（héng）擺跳動，提高汽車高速行駛和過彎的穩定性，達到駕（jià）駛穩定性和乘坐舒適性的（de）完美（měi）統一。”這段文字是別克官網對於新君越的CDC係（xì）統的說明，每秒100次和每秒（miǎo）1000次的頻率有著不小（xiǎo）的差（chà）距，可見（jiàn）新君越的這套主（zhǔ）動懸掛係統仍（réng）然有著很大的潛能，或者說新君越的CDC並沒能發揮出CDC係統的真（zhēn）正實力。
CDC中國版君越獨有
相信不少車友都知道，此次上市的新一代君越並非僅僅在國內上市。在北美，新（xīn）一代君越作為2010款Lacrosse（君越）登陸市場，整車在動力總成、傳動方式及細微配置方麵略有不同，北美（měi）版新君越匹配了3.0L及3.6L 發動（dòng）機，並提供了全（quán）輪驅動的車型（xíng），配置豐（fēng）富。無論是（shì）在標（biāo）準配置還是選裝配置中，我均沒有見到（dào）“CDC”的身影。這也（yě）就意味著，CDC係統在北美版的新君越上並（bìng）沒有配（pèi）置，這就使CDC成為了新一代君越的“中國特（tè）色”。那麽這是否意味著（zhe）國內的新君越在技（jì）術上更加先進？
美版新君越（2010 Lacrosse）
不先進 隻（zhī）前衛
在新君越之前，國內的消費者對於“CDC”並不了解（jiě），國內通用旗下的（de）車型隻（zhī）有凱迪拉克品牌的車型裝備了功能類似的MRC（Magnetic Ride Control）電磁懸掛係（xì）統，但是MRC與CDC的基本原理完全不同，MRC技術更加複雜，成本相對較高（gāo），供應商也並非（fēi）ZF Sachs。所以CDC係統在（zài）通用（yòng）車（chē）型中可謂“前無古（gǔ）人”，但是，這也並（bìng）不能說明新君越的這套CDC係（xì）統足夠先進（jìn）。
若我們對（duì）通用的（de）其他品（pǐn）牌產品略（luè）做分析，便會發現，其（qí）實CDC係統並不新鮮，早在2004年，通用旗下（xià）就已經有車（chē）型使用上了ZF Sachs的CDC係統，這款車就是2004款歐寶雅特(Astra)，從（cóng）年代上（shàng）來看，這一技術在至少5年前就已經應用到量產車上了（le），所以，稱之為“先進”似乎並不妥當。
2004款歐寶雅（yǎ）特（tè）（Astra）上已使用了CDC
當然，CDC係統較早的應用並不能說明新君越的技術落伍，我（wǒ）們再來（lái）看CDC的進化：2008年，在通用的全新中級（jí）車平（píng）台（tái）--EPSILON II平台上，歐寶的Insignia誕生了，它搭載（zǎi）了更（gèng）加先進的FLEX RIDE自適應底盤係統（tǒng），而（ér）FLEX RIDE技術正是基（jī）於CDC係統而來。
歐寶Insignia，單看外形就能發現其（qí）與新君（jun1）威（wēi）的淵源
相信大家一眼就能看出這台Insignia與國內（nèi）的新君威如（rú）出一轍，事實（shí）確實如此，其與國內的新君威是一對“姊妹車”，可以說是新君威的“歐版（bǎn）”車型，這款車在動力、配置等（děng）各方麵都要比新君威（wēi）豐（fēng）富，提供了從1.6L-2.8L的6款汽油機總成及多（duō）款柴（chái）油發動機，並且有前驅和四（sì）驅車型。並且（qiě）國內的新君威當時並未引（yǐn）入Insignia的FLEX RIDE底盤技術。
相比新君越的CDC係統，FLEX RIDE在（zài）速度上快了一倍（bèi），能夠每5毫秒對減震器做出一次調節，頻率達到了（le）200次/秒，同時FLEX RIDE係統有一個新君越所無法比擬的優勢，那（nà）就是這套係統能夠人（rén）工幹預主動懸（xuán）掛係統的工作模式，使FLEX RIDE相對CDC係統擁有更好的互動性和可控性，FLEX RIDE係統預設了多種工作模式，在車（chē）內提供了底（dǐ）盤模式選（xuǎn）擇按（àn）鈕，駕駛（shǐ）者可以根據自己（jǐ）的喜好和需求選擇（zé）“標準（zhǔn）”、“舒適”、“運動”模式，在這些預設的模式下不僅僅是懸（xuán）掛（guà）係統的響應表現會有（yǒu）所不同，變速箱、油門的響應也會根據不同的模式表現出不同的特（tè）性。
Insignia承載（zǎi）了FLEX RIDE自適應底盤技術
例如在（zài）“運動”模式下，減震器（qì）的阻尼會有所提高，變得更“硬”，以滿足激烈的操控需求，同時，底盤和傳動係統都會更加傾向於“性能”，油門踏板響應速度以及變速箱的（de）換擋時機都（dōu）會變得更加“運動（dòng）”。相比之下，新君越的CDC係統並沒有（yǒu）在車內提供可以（yǐ）選擇工作模式的按鈕，無法對（duì）CDC係統的響應及工作模式特性進行幹（gàn）預。
那麽，新君越為何沒（méi）有引入更加（jiā）先進的FLEX RIDE係統？是由於匹配？這（zhè）一問題（tí）並不存在，首先，新君越與Insignia同樣來（lái）自EPSilon II平台，有著相同的平台基礎，在匹配上自然問題不大（dà），同時（shí）新（xīn）君越既然（rán）已經（jīng）配（pèi）備了CDC係統，實現（xiàn）可選擇工作模式就變得更加簡（jiǎn）單，隻要（yào）進行相應的程序設定並在車內增加（jiā）按鈕即可，更多的應是軟（ruǎn）件方麵的問題。那麽新（xīn）君越未能采用FLEX RIDE是由於歐（ōu）寶的品牌獨立性還是由於成本（běn）？我們不得（dé）而知。而聯想到歐寶即將被出售的現實，也許這確實會影響到歐寶（bǎo）與通用其他品（pǐn）牌的技術共享。
既然提到了成本，我們（men）就來看看這（zhè）套FLEX RIDE值多少錢，在歐寶Insignia的選（xuǎn）裝列表（biǎo）裏，我們（men）看到選裝該係統的價（jià）格為800歐元，折合約7802元人民幣，這樣的成本相對於配置了CDC係統的新君越2.4L豪（háo）華版及3.0L旗艦版（bǎn）26.99-31.99萬元的價格來說究竟是多還是少，就仁者見仁，智者見智了，從目前新君威和新君越（yuè）的火爆（bào）市場表現來看，似乎並沒有（yǒu）追加FLEX RIDE係統或類似係統（tǒng）的必要，所以未來新君威和新君越追加FLEX RIDE係統的希望非常渺茫。
同時，FLEX RIDE技術將不再是（shì）中級（jí）車的專屬，即將上（shàng）市的2010款歐寶雅特就將搭載FLEX RIDE自適應底盤技術，成為帶有FLEX RIDE技（jì）術（shù）的緊湊車（chē）型，使FLEX RIDE技術的門檻進一步降低。有先進的FLEX RIDE這樣一件“黃金袈裟”，對於熱（rè）衷於性（xìng）能和操控的年輕消費者來說，未嚐不是一件值得期待的夢想。在2010款歐寶雅特上市後，新君（jun1）越的CDC係統將不占優勢（shì）。但（dàn）是，我們也並不能完全用“落後”一詞來否（fǒu）定新（xīn）君越，因為在國內的同級（jí）車中，新君越確實是唯一一款采用主動懸（xuán）掛係統的車（chē）型（xíng），單從理念上（shàng）來看，已經獨一無二，所以雖然在技術上並（bìng）不能夠稱得上“先進”，但至少，新君越的CDC係統夠“前衛”，夠獨特。那麽，對於新君越的CDC係統，我們所應給予的評價就是“前衛”，而（ér）CDC係統（tǒng）對於操控和舒（shū）適性（xìng）方麵的提升也同樣是值得肯定。所以雖然（rán）新君越的CDC係統“不先進，隻（zhī）前衛”，但是對於（yú）國內的消費者來說足夠特別，相比同級車型依（yī）然有著明顯的優勢，對消費者來說有著較強的吸引力。如果想要買（mǎi）一輛對操控和（hé）舒適都能較好兼顧的中級車的話，新君越是不錯的選（xuǎn）擇（zé）。